疾病是生命（mìng）的阴暗（àn）一面，是一重更为麻烦的公民身份，同样（yàng）也（yě）是人（rén）类前（qián）行之路上绕（rào）不开的（de）“黑（hēi）天鹅”。

据（jù）不完全统计，21世纪最初的20年里，仅（jǐn）爆发性的重大（dà）传染疾病致使全球蒙受的（de）经（jīng）济（jì）损失就（jiù）已经达到了万亿美元的规（guī）模（mó）。

除了防控疫情、人员伤亡带（dài）来的（de）直接（jiē）经（jīng）济（jì）损失（shī），更多则是社（shè）会“变速”过程（chéng）中，不（bú）同行（háng）业所（suǒ）遭（zāo）受的（de）创伤（shāng）和（hé）震荡。

无论从哪（nǎ）个角度看（kàn），疫情（qíng）对于第三产业的冲击都是客观存在的。以旅游、餐饮、交（jiāo）通（tōng）运输（shū）为代表的这一产业，几乎和这个（gè）社（shè）会的方方面面（miàn）发生着关联（lián），这也造（zào）成了产（chǎn）业（yè）本身在突发事件面前的（de）被动特性。

而身为第三产业内部（bù）的基石之一的交通运（yùn）输行业，作为（wéi）横贯社会发展的重（chóng）要脉络，其一举一动，也在无形中牵动着人们的关注。

从这个层面来说，交（jiāo）通运输行业在（zài）此（cǐ）次“穿越（yuè）寒冬”中（zhōng）的表现，对于最（zuì）后（hòu）的（de）那场胜利来说，同样（yàng）至关重要（yào）。

崛起的港口

毋庸（yōng）置（zhì）疑，疫情对于交通（tōng）运输（shū）的影响首（shǒu）先是负面的，尽管在（zài）社会（huì）经（jīng）济的基本盘（pán）面前，这一影响断无可能摧垮整个行业（yè），但从长远来看，疫情期间（jiān）涓滴的（de）改变和分支（zhī），必定将（jiāng）在未来相当长的一段时（shí）间内（nèi），影（yǐng）响着交（jiāo）通运输业的（de）发展走向。

这（zhè）也是（shì）由疫情（qíng）影响交（jiāo）通运输（shū）业的方式所决定的。

不同于地（dì）震、水灾、飓风（fēng）等（děng）强（qiáng）力自然灾害，疾病对于这（zhè）一行（háng）业（yè）的破坏，并不是建立在对基础设施等实体资产（chǎn）的损（sǔn）毁上，而是（shì）来自于社会（huì）的健（jiàn）康维护措施和在（zài）防控疫（yì）情期间造成的“人”的行（háng）为（wéi）改变上。

相（xiàng）形之下，前者带来的货（huò）运系统（tǒng）的损（sǔn）失往（wǎng）往（wǎng）微不足道。

以SARS疫情期（qī）间统计（jì）数据为参照，受“非典”疫情的影响，2003年（nián）1-4月份全社（shè）会货运量（liàng）同比（bǐ）增幅较一季度回落了（le）1.5个百（bǎi）分（fèn）点，货（huò）物（wù）周转（zhuǎn）量增（zēng）幅（fú）与一季度持平，所受影（yǐng）响（xiǎng）较小。其中，铁（tiě）路和水（shuǐ）运的（de）货运增幅反而（ér）分别提高了0.8个和0.6个百分点。

国（guó）泰君（jun1）安此前发布（bù）的一份报告指出，港口（kǒu）、水（shuǐ）运（yùn）在疫情期间所受（shòu）的（de）影响往往存在着较为间接（jiē）和周期较短的特性（xìng）。

作（zuò）为非（fēi）典疫情期间重灾区之一的深圳（zhèn）港，一季度港口（kǒu）货（huò）物吞吐量和集装（zhuāng）箱吞吐（tǔ）量（liàng）分别较上年同期增长30.2%和48.6%，分别高于同期（qī）我国沿（yán）海主要港口增速9.3和10.3个（gè）百分点（diǎn）。

当然，这之中不乏国家加大对出口重（chóng）视（shì）力度的因素。但从（cóng）长期来看（kàn），爆发性传（chuán）染病对于（yú）水（shuǐ）运的影响（xiǎng）在诸多航（háng）运线路中几乎都是最小的。

考虑（lǜ）到此次疫情（qíng）爆发（fā）的特（tè）殊时间，春节期间往往（wǎng）是大宗货（huò）物（wù）水路运输的淡季（jì），此次疫情对（duì）于湖北沿（yán）线的（de）内河港（gǎng）口的影响，几乎只剩下人员复工这一点。

而在那之外，考虑到此次疫情（qíng）爆发地的特殊属性，这或许同样也是（shì）武汉（hàn）乃至湖北重（chóng）振港口漕运的一个契机。

截止2004年10月26日，根据《中华人民共和国（guó）港口法》第（dì）十（shí）一条（tiáo）的有关（guān）规定，全国主要的28个内河港口中，湖北一省即占（zhàn）据（jù）四席，四港之（zhī）中的（de）武汉（hàn）港（gǎng），不仅是长（zhǎng）江中游规模最大，也是货物吞吐量最多（duō）的港口，早在2017年就达（dá）到了年吞吐（tǔ）货物破亿吨的水准。

出众（zhòng）的（de）成绩背后，这并不意味着武（wǔ）汉港已（yǐ）经不存在前（qián）进（jìn）空（kōng）间，恰恰（qià）相（xiàng）反，长期以来，长江干线的漕运大头几乎都以中下（xià）游为主。去年交通运输部官网公布港口货物吞吐量数据（jù）显示，武汉港（gǎng）在众多（duō）内（nèi）河港口之中（zhōng）仅排名第十四，货运能力仅为（wéi）苏州港的1/5，GDP影响力也仅有上海的（de）1/3。

纵（zòng）观新世纪以来的历次疫情（qíng），不难发现，为阻断大规（guī）模人口流动，隔离控制（zhì）疫情，政府对于铁（tiě）路、公（gōng）路和机场的封锁已经是一种常见的应急处理措（cuò）施。相形之下，水运往往会成（chéng）为交（jiāo）通运（yùn）输低迷期间为数不多的“避险”产（chǎn）业。

除此以外，无论是（shì）城市（shì）隔（gé）离封锁期间所必须的生（shēng）活物（wù）资（zī），还是医院（yuàn）建设所急（jí）需的重型器械，漕运也有着得天独厚的优势。

以此（cǐ）次震惊中外（wài）的“火神（shén）山医院”为例，医院集中（zhōng）建设（shè）所需的箱房物资、材料设备，大多都来（lái）自（zì）于长江下游（yóu）毗邻的江苏（sū）省，在物资需求量不算庞大的情况（kuàng）下，这些东西绝大部分可以通过（guò）紧急审批，以陆运的方式沿着四通八达的公路干（gàn）线输向（xiàng）武汉（hàn）。

而面对鄂西南、鄂（è）西北地（dì）区不够发达的（de）公路网络，在国家确立了16省对接湖北地级市的政策之（zhī）下（xià），由浙江所（suǒ）对接的荆门，以及鄂（è）东（dōng）地区由重（chóng）庆所对接（jiē）的孝感（gǎn）等地未来所需的物（wù）资中，漕运或许不失为一种（zhǒng）可（kě）靠的（de）运（yùn）输（shū）途径。

而在那之外，可以预计（jì）到，伴随着疫情的逐步减缓，长（zhǎng）江中游地区（qū）稳定（dìng）的港口经济，势必也将成为武汉乃至湖北（běi）地（dì）区前期经济复苏中最（zuì）有力的帮手。

震荡的公路、航空（kōng）

作为此次疫情（qíng）中（zhōng）受（shòu）灾最为严重的产（chǎn）业，交通运输业所（suǒ）受到（dào）最（zuì）为直接的影响（xiǎng）因素，仍然与人息息相（xiàng）关（guān）。

截（jié）至目前，此次新冠肺炎对于民航旅（lǚ）客出行影（yǐng）响（xiǎng）明显。从交通运（yùn）输部获悉，春运前二（èr）十一日（1月（yuè）10日-1月30日（rì）），民航（háng）发送（sòng）旅客3337.0万人次，同比下降11.1%，其中由（yóu）于返程高峰延后，大年初六（1月30日），民航发送旅客（kè）仅（jǐn）61.0万人次，同比下降70.2%。

参（cān）考2003年的SARS，此（cǐ）次民航受挫的主要原因依然是旅客出行意愿低（dī）迷（mí），在SARS疫情最为严重的（de）2003年二季度，我国民（mín）航旅客周（zhōu）转量同比下（xià）滑（huá）47%，其中5月行业旅客周转量同降77%。

另一方（fāng）面，为继续做好新型（xíng）冠状（zhuàng）病毒肺炎疫情联防联控工作，民航局要求，在2020年1月28日0时（shí）前已购买机票、且乘机日期在此（cǐ）时限之（zhī）后的民（mín）航旅客（kè），可以（yǐ）办理（lǐ）免（miǎn）费退票，航司不得收取任何费（fèi）用。

然而，不同于公路系统，民（mín）航出行需求存在（zài）刚性特征，这也是不（bú）少研究（jiū）机构（gòu）普遍认（rèn）为在疫情结（jié）束之后（hòu），民航旅客增速将明显回升（shēng）的重要原（yuán）因。

过（guò）往（wǎng）的数（shù）据和经验（yàn）也证明了这一点，2003年8月-2004年3月（yuè），我（wǒ）国民航（háng）旅客周转（zhuǎn）量（liàng）同比增速（sù）维（wéi）持在（zài）15%以上，并在（zài）2004年（nián）4月开（kāi）始，借助于低基数实（shí）现了（le）高增长。

与此同时（shí），尽（jìn）管（guǎn）长期影响不大，但（dàn）对（duì）于资本（běn）市（shì）场（chǎng）来说，航（háng）空（kōng）业（yè）相关（guān）业绩、股价，往往受疫情波动较为明显（xiǎn），以东（dōng）方航空为例，受（shòu）疫情影响，这一公司在2003年二季度亏损就达到了（le）12.5亿，导（dǎo）致2003年上（shàng）半年东（dōng）方（fāng）航空（kōng）股价跑（pǎo）输沪深（shēn）300指数约15pct，并且在疫情解除后，股（gǔ）价表现未（wèi）有明显优于沪深300指数，直（zhí）到（dào）2004年一（yī）季（jì）度末，低（dī）基数效应使得航司数据高增长，股价才（cái）迎来大幅上涨。

而在公路运输领域，根据此前SARS的回顾，不难发现，疫情对公（gōng）路（lù）运输造成的负面影响，呈现出严格的地域分布特（tè）征（zhēng），在此基础上，越是区域性的（de）疫情，对各地区公路上市公司的影响也（yě）越存在（zài）着不同程度（dù）的差（chà）异。

SARS病（bìng）例（lì）数量较（jiào）多的是（shì）广（guǎng）东省与京（jīng）津冀地区（qū）。受疫情拖累（lèi），深高速、华北（běi）高速的（de）2003年中报扣非归母（mǔ）净利润下滑13.7%、21.3%，粤（yuè）高速同比仅（jǐn）增（zēng）长2.2%。相比之下，江苏省病例数量较少，宁沪高（gāo）速2003上半年的扣非净利同比仍（réng）增（zēng）长13.4%。

然（rán）而此次（cì）新冠病毒的（de）疫（yì）情，因为规模更为（wéi）庞（páng）大，封锁更为严格，在（zài）短（duǎn）期内（nèi）对于全国（guó）高（gāo）速公（gōng）路的影响可以说是普遍存在（zài）的，但疫情的冲（chōng）击（jī）具有一（yī）次性，综（zōng）合过（guò）去的经验来看，公路系统的企业盈利基（jī）本能够在疫（yì）情结束后的（de）一个（gè）季度恢（huī）复（fù），到第二年影响完全消（xiāo）除。

从这个角度来说，疫情对于公路和航空系统的震（zhèn）荡，更多（duō）仍然是以（yǐ）短期（qī）数据冲击股价的形（xíng）式来实（shí）现的（de），中长期（qī）角度来看，影响仍然存在着被稀释的空（kōng）间。

阻断与保障的城（chéng）市交通、物流

相较（jiào）于非典的疫情，此（cǐ）次新（xīn）型冠状病（bìng）毒有着更大的防控难（nán）度。国家（jiā）卫健委发布（bù）了（le）《新（xīn）型冠状病毒感染（rǎn）的肺炎诊疗方案》明确了（le）“无症状感染（rǎn）者（zhě）也可能成为传染源”。“经（jīng）呼吸道（dào）飞沫和接触传播是（shì）主要的传播途径”。与SARS不同，新型（xíng）冠状病毒的（de）传播方式可能类似于流感，这（zhè）意味着它的传播速率（lǜ）更稳定，也（yě）更难以控制。

这也意味着，人口稠密的（de）城市内部，客（kè）运交（jiāo）通和物流体系（xì）同样要做（zuò）出对于挑战的准确判断（duàn），对（duì）于责任的清醒认识，对于措施（shī）的（de）主（zhǔ）动周（zhōu）密安排。

重（chóng）大疫情面前，城市（shì）交通和物流，并（bìng）不（bú）能像（xiàng）跨省市的海陆空运输一样（yàng），直接（jiē）彻底（dǐ）切断。

对于（yú）隔（gé）离封（fēng）锁期间的城市来说，公共交通和（hé）物流的至少（shǎo）有着双重责任——保障与（yǔ）阻（zǔ）断（duàn）。在居民出行和社（shè）会活动大幅压缩的前（qián）提下，如何在（zài）保（bǎo）障通（tōng）勤等刚性需求（qiú）的同时，尽可能阻断疫情传播，降低交叉感染风险，这是城市交通亟待（dài）解决的课题。

回顾（gù）过去，非典期间，中国大陆拥有轨（guǐ）道交通的城市仅有北京、上海、广州（zhōu）、大连和长春（1984年（nián）开通的天津地铁于2001年停（tíng）运，2006年重启（qǐ）运营）。其中（zhōng）大连快轨3号线和长（zhǎng）春（chūn）轻轨3号线均（jun1）为2002年城市新（xīn）开通的唯一轨道交通线路，途经区域尚在（zài）开发中，客流还处于培育期，防控的整体（tǐ）难度（dù）并不算大。

时（shí）至（zhì）今日（rì），中国大中城（chéng）市的（de）整体（tǐ）轨道交通里程已经超过了6600公里，覆盖（gài）近40座城市，这（zhè）样规模的整体（tǐ）防控（kòng），对于不少地区政府来说，仍然不失为一种挑战。

另一方面，财经无忌（jì）此前的（de）一篇文章（zhāng）《瞧，地铁（tiě）来了》中曾经提到过，各个城市的地铁运营几乎都呈现出亏（kuī）损态势，仅2017年，南（nán）京市地铁的营业（yè）成本缺口超（chāo）过12亿，为此，南京市财（cái）政当年不得不给与其15.18亿元作为财（cái）政（zhèng）补贴（tiē）。

巨大（dà）的财政缺口之下，疫情（qíng）带（dài）来的（de）轨道交通体系收入减少（shǎo），对于（yú）当地政府来说也是（shì）雪（xuě）上加霜。

数据显示，上海在2003年4月23日发布防控（kòng）疫（yì）情公（gōng）告之后，地铁的日均客流量（liàng）由原本的（de）115-125万左（zuǒ）右骤降至52万。

而且由于常规公交相比轨道交（jiāo）通（tōng）通气性更好（hǎo），疫情期间公交比地铁（tiě）更有（yǒu）优势。与公交相比，非（fēi）典期间北（běi）京地铁乘（chéng）客人（rén）数下（xià）降得更为（wéi）明显。低谷（gǔ）时（shí）期，整（zhěng）个地铁系统一天的车（chē）票销售额（é）仅（jǐn）相当（dāng）于正常（cháng）时期西直门地铁站的一天销售额（é）。

相形之下，在旅游人口和外来人口不（bú）多的城市，出租车和（hé）网约车因其（qí）安全通风的特性，往往会在复（fù）工期（qī）间（jiān）大量分流来自（zì）公共交（jiāo）通系（xì）统的客流，这对于经历整合不久的行（háng）业来说（shuō），压力可想而知。

除此（cǐ）以外，庞大的（de）私家车队伍也将对城市通勤高峰时段（duàn）的管（guǎn）理提（tí）出（chū）考（kǎo）验。与此同（tóng）时，持（chí）续了相当一段时间的车（chē）市（shì）寒冬（dōng），也有望借（jiè）此（cǐ）机会短暂复苏。

这并（bìng）不（bú）是空穴来风，2003年，来势汹汹（xiōng）一度让处于疫区的许多北京（jīng）人放弃了公交，转而（ér）购买私（sī）家车。在北京，数据统计显示，2003年（nián）4月（yuè）份新增机动（dòng）车34571辆，同比上升23.8％。私人小型、微型客车净增2838辆，同比上（shàng）升66.1％。

在全市196.4万辆（liàng）机动车中（zhōng），私人机动车（chē）保有量（liàng）为（wéi）124.8万辆。除此之外，很多人还选择了骑（qí）行上下班，一些人选（xuǎn）择带动自行（háng）车商家的销量。而另一些人则蹲在楼道前（qián），用抹布擦拭刚从车棚（péng）里翻出来已（yǐ）经多年没骑的（de）自行（háng）车。

私家车、网约车、出（chū）租车（chē）、非机（jī）动车（chē），复工号角吹响（xiǎng）的那一刻起，未来一段时间（jiān）内，城市通勤高峰时段的管理能力和道路负荷能力，将（jiāng）在某种（zhǒng）程度（dù）上（shàng），成为该地区经济（jì）的（de）起势的（de）决定因素。

另一边（biān），对于割据（jù）为王的（de）快递行业来（lái）说（shuō），此次疫（yì）情的出现，尽管延（yán）迟了运力（lì）复苏的（de）时间，但也创造了更广阔的（de）市场空间，并将在无形中，推动着行业的同质化整合（hé）和（hé）细分化变革。

这之（zhī）中，影响最大（dà）的恐怕要数生鲜（xiān）快递（dì），无论是在（zài）北上广（guǎng）深等（děng）一线（xiàn）城市还（hái）是下（xià）沉市场，大幅削减的公共（gòng）交（jiāo）通（tōng）和（hé）菜市场交叉感染的风险（xiǎn）都为生鲜配送凭空创造了一片（piàn）蓝海。

其次，标件配送（sòng）过程下的科技化，尤（yóu）其是（shì）无人配送、无接触配送等新概念，也有望（wàng）在疫情前（qián）后收获社会（huì）的认可，不少地区积（jī）压的货物和对应（yīng）地区（qū）嗷嗷待哺（bǔ）的货仓，同样考验着快（kuài）递行业宏（hóng）观调配和仓储分布的深（shēn）度。

尽管，无论（lùn）从哪（nǎ）个角度来说（shuō），这一次突发的疫情对于整个中国的交通运（yùn）输业来（lái）说，都是一次不折（shé）不扣的黑天鹅（é）事件。而截止疫情中止（zhǐ）之（zhī）前，在经济（jì）上，也应该（gāi）并（bìng）不会有（yǒu）什么特别（bié）大的（de）“受益者”。

但至少，我们（men）仍（réng）然可以在黑天鹅带来的（de）低谷中（zhōng），深刻反思（sī）行（háng）业所存在的（de）问题，并在（zài）一次（cì）次的经验中提高行（háng）业对于此（cǐ）类事件的（de）抵抗能力。

无论愿意不愿意，黑天鹅已经来了，但至（zhì）少，过完这个罕见的春节“长假”，人们还有空找一找（zhǎo）房间里的灰（huī）犀牛。

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