目前（qián），物（wù）流（liú）界降本增效（xiào）的（de）观点仍然大（dà）行其道（dào），企业为了提升竞争（zhēng）力，常常只在物流本身的降本增（zēng）效上做文章，降低物流成本（běn）已被（bèi）固有思维局（jú）限，缺乏创新理念，感觉做物流除（chú）了不断压缩自己成本，不断打价格战之外（wài），就没有更好的出（chū）路了。马云常讲，帮助客户赚钱，我就一定有钱（qián）赚。但物流企业这种降成本的做法往（wǎng）往是自（zì）残的做法（fǎ），即使帮助客户赚了钱，自己打价格战也没（méi）钱（qián）赚。物流成本的目标是追求既定服务水平下（xià）成本最优，成本与服务质量（liàng）正（zhèng）相关，一（yī）味地降（jiàng）成（chéng）本肯定做不好服务，不仅不能帮助客户赚钱（qián），还可能让客户赔钱。从企业角度看，一味地通（tōng）过压低物流费用降低（dī）物流成本（běn），也（yě）会降低物流的服务（wù）水平。如今，中国物（wù）流（liú）成本（běn）已经很低了，仅（jǐn）仅（jǐn）从物（wù）流角度降本（běn）增效看来是没多大空间（jiān）。

其实，换（huàn）个（gè）角度看，还真（zhēn）的（de）有很多降本（běn）增效的措施（shī）。比如：物流企业能（néng）不能帮助客户降（jiàng）低流通成本（běn）增加效益？能不（bú）能帮客户降（jiàng）低货损成（chéng）本增（zēng）加（jiā）效益？能不能帮助客户降低存货成本增加（jiā）效益？能不能通过提升物（wù）流服务，打造产品（pǐn）品（pǐn）牌，增加产品附加值，降低物流费用占总销售额的（de）相对成本？

1、统仓统（tǒng）配模式（shì）整合流通渠道，降低流通成（chéng）本

中国（guó）人往往缺（quē）乏（fá）逻辑，很少做概念界定，很多（duō）商贸流通企业经常谈（tán）的所谓物流成本高往往说的是流通成本高，却让物流企业常常“躺枪（qiāng）”，替流通成本（běn）高背“黑锅”。

目（mù）前，在推进统仓统配（pèi）模（mó）式过程中很多物（wù）流企（qǐ）业也遇到难题，大家（jiā）常常把统仓统配作为一项（xiàng）物流业务，想通过降低收费吸引经销（xiāo）商入仓，通过统仓统配降本增（zēng）效，走（zǒu）入传统的统仓统配模式误（wù）区，最后都不赚钱，或者利润可怜（lián），难以发展。

换一个维度看（kàn），不降低物流收（shōu）费吸引客户入仓，不（bú）把统仓（cāng）统配模式（shì）作为降低物流成本的业务模式，而是将（jiāng）其作为整合商贸流通（tōng）末端渠道的载体，借助统（tǒng）仓统配的手段，通（tōng）过物流共同（tóng）配送直（zhí）达终端门店，来搭建区（qū）域商贸流通实体网络平（píng）台，通过帮（bāng）助经销商整合流通渠道来（lái）做增（zēng）量，降低经销商流通成本，是不（bú）是一条好的途径？

事实上（shàng），在很多区域，经销商往往不能完全覆（fù）盖当地所有（yǒu）门店，大部分（fèn）经销商（shāng）往往是借助多个（gè）二批商达到相应的铺（pù）市率，在这个过程中有近70%-80%的毛利（lì）是被（bèi）二批（pī）商（shāng）拿走（zǒu）的，通过统仓（cāng）统配平（píng）台（tái）如果帮助经（jīng）销商铺货，绕过二批商（shāng），让（ràng）经（jīng）销商降低流（liú）通成本（běn），获（huò）得更多（duō）利（lì）润，扶持经销商做大（dà）做强，扩大市场占有率，帮助（zhù）客户赚钱的同（tóng）时，物（wù）流（liú）企业也有（yǒu）利润（rùn）了。

这种模式的（de）关键是，作为统仓统配的（de）企业要树立借助统仓统配聚集资源（yuán）的理（lǐ）念，而不（bú）仅仅是推进一个物流（liú）服务模式（shì）。要树立共享经济思想，利用（yòng）统仓统（tǒng）配平台载体，向经销商共享门店资源，向（xiàng）门（mén）店共享经销（xiāo）商资源，在提供统仓统配（pèi）的共享服（fú）务同时，还可以聚集供应商与门（mén）店（diàn）资源，组织订货会、推介会（huì）等，联（lián）合为各经销商提（tí）供共享业务员，共享理（lǐ）货员，统一（yī）为门（mén）店提供深度服等。

有了理（lǐ）念上的变革就可（kě）以在新的理念上做（zuò）出更（gèng）多创新，总体（tǐ）原（yuán）则就是借助物（wù）流服务载体帮助（zhù）客户整合流通渠道（dào），共享客户资（zī）源，提（tí）供共享（xiǎng）服（fú）务，降低流（liú）通成本，进而创（chuàng）造自己物流企业的利润，而不是仅仅眼光局限（xiàn）于物流业务，死扣自（zì）己的物流成本，靠打折（shé）物流（liú）仓储与配送费用（yòng），通过价（jià）格战（zhàn）去竞争。在互联网成为基础设施的新（xīn）时（shí）代，跨界融合（hé），羊（yáng）毛出在猪（zhū）身上，也（yě）是物流企业（yè）需要考（kǎo）虑的一（yī）个思（sī）路。

这种模式对于整（zhěng）合中小（xiǎo）规模的经销商做（zuò）统仓统配效益应该最大，对于大品牌经销商也有（yǒu）降低（dī）流通成（chéng）本的市场空间（jiān），具体如（rú）何运作（zuò），相信在市场上打拼的企业家自会明白，运用（yòng）之妙（miào）存乎一心。

中国商贸流通市场规模（mó）巨大，有了（le）新（xīn）的理念，就可（kě）以脑洞大开（kāi），不断突破，迭代创新，探索通过物流（liú）服务降低流（liú）通成本（běn）的新（xīn）途径。

2、物流标准化为企业降低货损成本（běn），提高企业效益（yì）

近年来，商务部大力推进商贸物流标准化（huà），尤其是在生鲜农产品流通（tōng）领域，通过大（dà）力推（tuī）进标准物流周转箱的循环共用，改变（biàn）了传统的物流作业（yè）对象，大幅（fú）度降低了货损，为流通企业降低了（le）成（chéng）本。

传统的生鲜蔬果物流模式，从田间收（shōu）货不做包装直接装车，生鲜蔬果互相磕碰挤压（yā），带来大量货损（sǔn）；剩下的生鲜蔬果也往（wǎng）往品相不好（hǎo），卖不（bú）出好价钱（qián）。

这样的模式，生（shēng）鲜（xiān）蔬果在（zài）物流配送过程中（zhōng）需（xū）要多次的集（jí）货、分拣、装卸与配送（sòng），不仅物流作业效率低下，难以实现机械化、自动化和信息化，生（shēng）鲜蔬果（guǒ）多次（cì）倒运堆码，会带（dài）来更多新的损耗。

通过利用标准化的物（wù）流周转箱（xiāng），在田间地（dì）头即把箱子租（zū）给农民，农民经过培训按照标（biāo）准要求进行分类拣选和装箱，在（zài）经过附近冷库预冷后进行冷链（liàn）物流配（pèi）送，期间生鲜蔬果的（de）分（fèn）拣（jiǎn）、装卸、搬运（yùn）均以周转（zhuǎn）箱（xiāng）为单元，箱子码箱子（zǐ），生鲜蔬果不再挤压磕（kē）碰（pèng），物流（liú）作业对（duì）象也由生鲜蔬果变成（chéng）了周转箱，配（pèi）合托盘，可以实（shí）现叉车（chē）等机械化或自动化（huà）作业，以（yǐ）箱子为单（dān）元可以（yǐ）进行信息提取、记录、上传（chuán），箱子也可以作为信息单元与计量单元，便于追踪追溯和信息（xī）化管理。根据商贸物流标准化试点案例，很多省市通过这一（yī）物流模式，实现了在物流配（pèi）送的集货（huò）、分拨（bō）、分拣（jiǎn）过程中（zhōng）“三次不倒筐”，最后可以直（zhí）接将（jiāng）周转筐摆放到超市货架（jià）上。这种生鲜蔬果装入周转筐之后，物流作（zuò）业（yè）就不在（zài）直接接触生鲜蔬果，可以大（dà）大降低生（shēng）鲜蔬果损耗。与最传统落后的物流作（zuò）业相比（bǐ），这种模式可以由原来的（de）35%以上的货（huò）损（sǔn）降低到5%以（yǐ）内。即使过去（qù）已经使用了较为规范的包装纸箱或集装袋等（děng）包装模式，通（tōng）过（guò）使用循环共用的物流标准周转箱也能进（jìn）一步降（jiàng）低货损成本。

采用标准化周转（zhuǎn）箱模式，需要租用或购买标准化物流周转箱、信息（xī）管理系统，以及购买一（yī）些物流装卸设（shè）备等。初期会带来一定（dìng）物流成本（běn）上升，但（dàn）降低了货损，通过机械化（huà）作业和（hé）信息化管理给流通企业带来的收（shōu）益远（yuǎn）远超越物流成本的上升（shēng），这也是一种降本增效。

3、加强物流全链路信息整（zhěng）合，减少（shǎo）库存成本（běn）

随着（zhe）新零（líng）售的（de）快速发展（zhǎn），为了能够快速把货物配（pèi）送到消费（fèi）者面前，为了（le）应（yīng）对双11等促（cù）销活动，为了克服大型（xíng）城市中心（xīn）区仓储资源极少的瓶颈，很多公司设置（zhì）了更多的前置仓。一（yī）是（shì）把门店空间变成可管理（lǐ）控制的云微前置仓，二是实现仓库闲（xián）置资源（yuán）跨界（jiè）共享，在符合国家规定的范围（wéi）内，设置不同品类的跨界共享前置仓。大量的前置仓（cāng）往（wǎng）往（wǎng）处于分（fèn）散状态，很（hěn）多品牌的经销商（shāng）管理（lǐ）系统是不同的，信息（xī）割裂的话，会导（dǎo）致流通全（quán）链路的存货暴增。比如：当前置仓（cāng）从10个增（zēng）加到50个（gè）时候，每个仓都有库存，库存会不会增加50倍？即使不增加50倍，也会大幅（fú）上升吧（ba）。此外，仓库货物分（fèn）散（sàn），存货不多（duō），当（dāng）某个（gè）销售点销售量因（yīn）种种原因大（dà）幅上（shàng）升后，会不（bú）会出现断货现象。新（xīn）零售的快速发展会不会带来库存管理与控（kòng）制痛点？库存（cún）的大幅上（shàng）升（shēng）会不会带来（lái）新（xīn）零售成本上升？

当存（cún）货暴增带来无效库存的时候，当断货产品供应不（bú）到位的时候，靠降低（dī）物流（liú）成本，压榨仓储、配送、运输费用是（shì）不能解决问题的。这个（gè）时候降低库存成本就成为重中之重（chóng）。物流配送企（qǐ）业就（jiù）应（yīng）该与品牌商和经销商（shāng）融（róng）合（hé），建设和完善流通（tōng）领域供应链体（tǐ）系，实现三流合一，打通品牌商、经销商、前置仓库存（cún）信（xìn）息（xī）系统，实现物（wù）流精细化管（guǎn）理和（hé）可视化（huà）控制，降低每个（gè）前（qián）置仓库（kù）存，可以实（shí）现前置仓或门店之（zhī）间的即时调拨（bō），而不是层层将信息返回到品牌商总库，再层层下拨配（pèi）送。

这是一种（zhǒng）分布式的仓库控制管理，既能够保证安全库存，又能够减少库存网络（luò）中总（zǒng）库存量（liàng），需要加强物流系统（tǒng）全链路信（xìn）息整合。如果（guǒ）做好（hǎo）了这一点，可以（yǐ）为品牌商大幅度降低（dī）产（chǎn）品库（kù）存（cún），提高产品（pǐn）库存周转（zhuǎn）率，就可以为企业（yè）节省（shěng）大量库存成本，降（jiàng）低企业经（jīng）营（yíng）风险。这是仅仅依（yī）靠降低（dī）物流费（fèi）用和物流（liú）作业成本所不能够相比的。

2018年（nián）开始，商务部（bù）流通司大（dà）力推进流通领域供应（yīng）链体系建（jiàn）设试点（diǎn）示范，其中通过建设和完（wán）善流通（tōng）领域（yù）供应链，降低供应链库（kù）存也是一项（xiàng）重要的任务（wù），其中提（tí）升（shēng）供应链库存周转率是试点示（shì）范验收（shōu）考核的（de）重要指标。

在新零售时代，对流通领域供（gòng）应链库存（cún）提（tí）出了新挑战，解决库存问题，确保（bǎo）最优的存货和（hé）最好的（de）保障，需要做很（hěn）多工（gōng）作。如：线上（shàng）与（yǔ）线下全渠道的互（hù）联（lián）互通（tōng），线上线下库存一盘棋（qí）考虑与布局；推动门店和（hé）品牌商的物流系统（tǒng）数字化（huà）改造，打（dǎ）通线下实（shí）体物流供应链网络信息；推动（dòng）线（xiàn）上线下全链路信息可交互与可调配（pèi）；最（zuì）后实现商务部流通发展司在推进流通领域供应链（liàn）体系（xì）建（jiàn）设的五（wǔ）统一（yī）要求，打通全链路数据，实现全链路信息整合，大数（shù）据（jù）预测与运筹，实现数字备货与数字（zì）路由，实现仓储网络的全链（liàn）路快速响应（yīng）。

新零售带来的分布式库存控制管理与制造业原来的集中式库存控制管理不同，新零售（shòu）在方便（biàn）客户同时（shí）也带（dài）来了前置仓库（kù）存增（zēng）加（jiā）的风（fēng）险（xiǎn），降低（dī）流通（tōng）库存，增（zēng）加企业效（xiào）益，也是“降本增效（xiào）”新维（wéi）度。

4、高质量物流服务（wù）为客户（hù）提（tí）升品牌价值（zhí），降低物流相对成本

十九大后，我国经济已由高速增长阶段（duàn）转向高质量发（fā）展（zhǎn）阶段（duàn），作为（wéi）基础性的现代服务业，物流是提升服务体验，赋能产品（pǐn）品（pǐn）牌，提升（shēng）产品（pǐn）价值的重要途径。追（zhuī）求高品质制造、高品质消费和高品质流通（tōng）已（yǐ）成为一（yī）种（zhǒng）重要（yào）趋势，推进品质物（wù）流（liú）发展迈入一个（gè）新（xīn）阶段（duàn），从价格竞争到（dào）差异化竞争，从寻找资源到整合资（zī）源，从（cóng）单（dān）一运输模式（shì）到（dào）综合模式，我国（guó）物（wù）流业发展（zhǎn）正在（zài）步入“品质”提（tí）升阶段。

我们常说中国物流成本高，经常与国外比较物流（liú）成本占GDP比例（lì），却不知物流成本（běn）占GDP比例不代表物流成本。比如：不考虑经济（jì）结构问题，假设同样配送一批（pī）货物，配送距（jù）离与配送网点都一样，配送成本也一样，在中国这批货物每件可能就是几十元，到了国外这（zhè）批货（huò）物贴上知名品牌标签（qiān），价格就可能增加（jiā）了几倍甚至10倍，由于这（zhè）批货物（wù）价格在（zài）中国很低，中国（guó）物流成本占货物价值（zhí）的比例必然就高；而国（guó）外这批货物价（jià）值很（hěn）高，同（tóng）样物（wù）流成本占货物价值的（de）比例（lì）自然（rán）就低了。

这说明，在高质量发（fā）展阶段，发展高质量物流，创造高质量品牌，为（wéi）产品价值（zhí）赋能，提升产品品牌价值和消费体验，也会降（jiàng）低物（wù）流的相对成本，也（yě）可以实（shí）现降（jiàng）低相对物流成本，又增加物流（liú）收费，最后（hòu）增加物（wù）流效益。

一分钱一（yī）分货，即使在中国，如快递领域，也有三通一（yī）达和顺丰等不同物（wù）流服务的定位。中国是一个（gè）发展不平衡的大国，对（duì）物流服务质量的需（xū）求不太一样，各地（dì）的物（wù）流需求（qiú）也不太一样。目前，在快递领域我们已经把（bǎ）普通（tōng）快递（dì）的成本降到极致，也创造（zào）了世界奇（qí）迹；此外，面对中高（gāo）端的物流与快递配送需求，通过（guò）为产品（pǐn）赋能，提（tí）升产（chǎn）品体验，做有温度的物流，实现提质增效，即使收（shōu）费提（tí）升（shēng），也（yě）具有较（jiào）大（dà）发展（zhǎn）空间和（hé）市场竞争力。未（wèi）来，随着高质量发展阶段的到来，高质量的（de）物流服（fú）务需求将会上升，通过提（tí）质增效为品牌赋能（néng），降低物流相对成（chéng）本，也是一种新的维度的“降本增效”。

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