“总体来说，电（diàn）动汽车的大量推广应用，车（chē）辆故障（zhàng）多发、电池衰（shuāi）减、零部（bù）件一（yī）致性差、慢充时间长（zhǎng），充电（diàn）设施（shī）不（bú）全等（děng）各方面问题，电动物流（liú）车作为一种生产运输工（gōng）具，更是（shì）如（rú）此。” 

    据介绍（shào），目前市（shì）场上运营的电（diàn）动（dòng）物流（liú）车存在五大较（jiào）为集中和突出的问题。可以说，这些（xiē）技术和性能（néng）的（de）问题不解决（jué），将严重影响电动物（wù）流车的大规模运营。

     一、绝（jué）缘趴窝。

    据介绍，电动汽车内配置的电（diàn）池（chí）属于高电压和（hé）高电流，对整车绝缘要求极（jí）高，整车零部件（jiàn）并串联后绝缘电阻应大（dà）于（yú）100-200KΩ。

  “虽然（rán）这个指标（biāo）已经很低，但是一到下雨（yǔ）天或者（zhě）涉水时，电机（jī）电（diàn）控、电池组、BMS、DC直流转（zhuǎn）换（huàn）器、充电机等高（gāo）压系统零部件（jiàn）的（de）IP防（fáng）护等级不达（dá）标，整车（chē）因为绝缘故障保（bǎo）护（hù）而趴窝的（de）情况（kuàng）经常出现。”程波说道（dào）。

    二、高温故障。

    主（zhǔ）要表现在（zài）大载荷和长坡道运行（háng）时导致高温（wēn），或者频繁充放电和夏季过（guò）热时产生高（gāo）温，这种情况（kuàng）下车辆（liàng）往往会动力性（xìng）能降低，严重时车辆趴窝。

    三、里程衰（shuāi）减。

    电池容量（liàng）衰减导致里程数（shù）量缩（suō）短，电池维护（hù）频次越来越（yuè）高（gāo），这直接物（wù）流车（chē）运（yùn）营维护的成本（běn）时间成（chéng）本的上升。

    四、低温时充电难，里程变短（duǎn）。

    有些车（chē）辆直接表现出低（dī）温（wēn）环境下不能进行充电（diàn），同时车辆的（de）动力减弱，行驶里程缩短（duǎn）。

    五、SOC估算不准，客户里程焦（jiāo）虑。

    据介绍，不少物流配送企业对电动物流车最大的担忧在于剩余（yú）里程，而SOC是电（diàn）动汽车（chē）剩余里（lǐ）程的最重（chóng）要的参考指（zhǐ）标。在（zài）实际（jì）的运营过程中，经常出（chū）现SOC显示剩（shèng）余电量还比（bǐ）较多，但实际电池却没电的（de）情（qíng）况。

    那么，出现（xiàn）上述问题的原因是什么，又（yòu）该如何解（jiě）决，有何（hé）好（hǎo）的建议（yì）？

    第（dì）一，出现绝缘故障的原因主要是（shì）以下（xià）几（jǐ）个（gè）方（fāng）面，动力驱动系统零（líng）部件（jiàn）进水或者箱内出现雨水凝露导致（zhì）绝缘性能（néng）下降；动力系统零部（bù）件供应商为了降低成本（běn），才用的箱体普遍不开（kāi）模，采（cǎi）用的钣金折（shé）弯（wān）、焊接（jiē）和尺寸等一致性难（nán）控制；另（lìng）外为了达到防水等级IP67，大部分采用密封胶进（jìn）行封箱，但往往涂（tú）胶工艺一致（zhì）性差、抗（kàng）老化和耐候型（xíng）差，使（shǐ）用一段时间防水和密封（fēng）性能不达标等等。

    针对（duì）绝缘故障（zhàng），可以通过（guò）投入模具，是零部件标准化一（yī）致（zhì）性提高来提高。同时采用高防护性能的零部件，通过线束的布局合理，电池安全设（shè）计等，最后加强（qiáng）出厂的安全检测，尤其是涉（shè）水与淋（lín）雨试验中的绝缘检（jiǎn）测。

    第（dì）二，高温故障的原因主（zhǔ）要是设计（jì）阶段对零部件的热（rè）分析不充分，电机过（guò）载时能力不足，导致（zhì）小马拉（lā）大车；动力电池方（fāng）面（miàn）存在放电倍率低（dī），内阻大，导（dǎo）致升温过快。或者整车零部件设计不合（hé）理不利于散热。

    这（zhè）种情况下，需要采（cǎi）用动力性（xìng）能更高的电机和放电倍率更（gèng）高的电（diàn）池，同时对零部件的发（fā）热情况进行（háng）仿真分（fèn）析，同时优化零部件（jiàn）布局和结构的（de）设计（jì）。例如（rú）风冷系统中，将发（fā）热零部（bù）件的散热面与（yǔ）车辆运行方向平行（háng）有利于空气流（liú）动带走热（rè）量；对水冷（lěng）系（xì）统而（ér）言，需要优化管路结（jié）构和流（liú）量。对电池包（bāo）而（ér）言，则可（kě）通过优化内部模块布局（jú），可（kě）以增加热管理系统等等。

    第三，里程衰减和电池容量减少的问题（tí）也是（shì）电动汽车目前较为突出的（de）问题，例如电芯循（xún）环（huán）寿（shòu）命较低，高（gāo）低温环境下电池循环寿命急剧衰减（jiǎn）。或（huò）者电芯与（yǔ）电池模（mó）块间（jiān）的自放电差异（yì）大，均衡电路精度与效率较低等等（děng），例如（rú）短（duǎn）板效益。都会严重影响电动的性能与表现。

    第四，低温环（huán）境下电动车故障有以（yǐ）下几点原（yuán）因（yīn），一是低（dī）温下电池电压平台（tái）的降低，导致内阻增（zēng）加和（hé）放电量减少和输出功率（lǜ）降低（dī）。目前大多数（shù）供应商因为考虑成（chéng）本控制，多数没有（yǒu）采（cǎi）用（yòng）热管理系统。

    第（dì）五，影响（xiǎng）SOC计算的因素包括（kuò）电池容量衰减、电阻变（biàn）化、一（yī）致（zhì）性、环境温度、放电工况（kuàng）等等。

    那么针对电（diàn）池容量、续航里程和SOC的问题，则需要从以下几方面入手解（jiě）决：一是选择（zé）循环寿（shòu）命更高的（de）电芯，常温下大于2000次，高温45度循环寿命要（yào）高于1200次；二是电芯（xīn）放电倍率相对实际的应用要预留（liú）空间，同时放电容（róng）量也要预留余量避免满充满放。要选择自动化程度高的电芯和一（yī）致性高的电池配组，模块间的（de）电压差（chà）要小于10mV，容量小于3%，内阻小于10%，自放电差异（yì）小于1%；更需要监测许多（duō）不同（tóng）工况和温度下的电芯衰（shuāi）减（jiǎn）数（shù）据，作为BMS侦测SOCde参考数值（zhí）作为基数数据，提（tí）高（gāo）SOC侦测的（de）精度。

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